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GMが自動運転車の開発で模索する「革新と痛み」のバランス

Forbes JAPAN 7/28(木) 15:00配信

最先端の革新と最前線の痛みは紙一重の違いだ。自動車大手ゼネラル・モーターズ(GM)は100年以上の歴史の中で、しばしば市場の先を行き過ぎることがあった。シボレー・ベガのライナーレスのアルミエンジンや、キャディラックのV8-6-4エンジンなどがその例で、アイデアは素晴らしかったものの技術面の備えが不十分で、機が熟さないうちに市場に出してしまった。



しかし2016年、同社のメアリー・バーラCEOと製品開発担当のマーク・ロイス上級副社長はこれらの失敗から学び、自動運転やその他の技術の展開により慎重なアプローチをとっているようだ。

米国では今年5月、半自動運転機能を作動していたテスラ・モーターズの車で死亡事故が発生した。未熟な半自動運転技術を展開したことが少なくとも1人の死亡につながったとして、テスラ・モーターズと同社のイーロン・マスクCEOは批判の声にさらされている。

バーラ率いるチームは、マスクよりも上手く教訓を学んだようだ。2014年のITS世界会議で彼女は、2016年に半自動運転システム「スーパークルーズ」を実現する計画を発表した。しかし2016年になると、システム改良に時間をかけるためにその予定を2017年に先送りした。業界内では、人間のドライバーと自動運転機能の相互作用が、自動運転システムを展開する上で最大の難関であることが急速に明らかになりつつある。

7月22日にデトロイトで開催されたビリントン国際自動車サイバーセキュリティサミットで、バーラはテスラの事故を受けてのGMのスーパークルーズ計画について問われ、次のように語った。

「スーパークルーズは、我が社が膨大な人材と時間を費やして検証を行ってきた技術であり、連邦政府の安全基準を全て満たすものとなるでしょう。ドライバーに運転をさせ続け、特定の状況でのみ作動するような設計についても取り組んでいるところです」

業界が直面する課題––

GMの広報担当ケヴィン・ケリーは同日、スーパークルーズが2017年にキャデラック TC6でデビューする際には、ドライバーが道路に注意を払っているかを監視するシステムも搭載することを認めた。

ロイスも「スーパークルーズを使用中にドライバーに健康上の問題が生じたり、ドライバーが車内で動いていなかったりした場合には、車のスピードを落として(車載情報ネットワークシステム)オンスターでサポートセンターにつなぎ、確認することができる」と話している。

自動運転機能について、テスラはマニュアルや宣伝資料でハイウェイの運転アシスト用と説明している程度だが、GMはより積極的な対策をとっている。マニュアルを読んであると仮定するのではなく、高精度地図データを基にジオフェンス(電波による柵)を設置し、限定された道路以外では使えないようにしているのだ。

「業界として、路上のドライバーが自動運転に切り替える際の適切な物理的インターフェイスを実現できなければ、自動運転車は人間が運転する車よりも危険なものになってしまう可能性がある」とロイスは言う。

これこそ、業界内のすべてのデザイナーやエンジニアが直面している難題だ。ここで失敗すると、社会に大きなインパクトを与えられるはずの自動運転技術に対する消費者の信頼が失われかねない。

完全自動運転車の実用化はいつになるかという質問に対してロイスは、今年1月に配車サービスのリフトへ5億ドル投じることを発表した際に想定した「ジオフェンス型車両」の実現には、少なくともあと4~5年かかるだろうと回答。完全自動運転車の量産は、少なくとも10年先になる可能性が高いと語った。

シリコンバレーのテック企業においては「早いうちに失敗をしておけ」というのがお題目で、確かにゲームや検索エンジンなどの開発を行う上でのアプローチとしては、これは理にかなっている。

自動車業界も同様のことをしようとしている。しかし22日のサミットにおいては、「自分たちの開発には人の命がかかっている」というのが参加者の共通認識として持たれていた。GMをはじめとした自動車メーカーやサプライヤは今、最先端の革新と最前線の痛みの正しいバランスを模索すべく、奮闘しているのだ。

Sam Abuelsamid

最終更新:7/28(木) 15:00

Forbes JAPAN

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